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未来几年，通用航空势必迎来一个井喷式发展，像上世纪90年代的汽车行业一样，逐渐普及至公众层面，成为可与房地产、汽车并肩的万亿产业，航空制造业将会占据核心地位。在达到这种层面之前，在这种爆发的前夜，如何调好通航产业这杯羹？本刊请到通航特技飞行专家，山河科技总经理侯珉来共同探讨这个话题。
ICON：众所周知，由于存在巨大的市场需求，中国在将来会迎来通用航空的产业爆发。在产业井喷和爆发之前，这个行业应具备哪些基础条件？
侯珉：在我看来，基础条件主要有几方面，一方面通航机场要有一定的数量，另一方面空管改革要有实质性突破，再有就是航空制造业要繁荣，另外民航管理法规的更新要跟上。
就航空制造业而言，目前我们还处于一个很低的 水平，不仅与发达国家没法比，就是跟一些航空较为普及的发展中国家也比不了。这跟汽车产业很相似，如果制造业跟不上，就会导致“满大街跑的都是外产车”这种尴尬局面。民航局做过统计，截至2015年底在中国民航注册的2235架通用航空器，其中国产637架，占比28.5%。
为什么会这样，我看主要是航空制造业进入的门槛太高，这主要体现在现行规章的繁复和奇葩、资金占用量大且回报周期长、专业人才特别是有实战经验的专业人才缺乏这三个方面。飞机毕竟是小众，不可能像汽车工业一样，一个汽车制造厂可以同时设计、试制几款车，只要有一款畅销了，年销售几万辆、几十万辆这个制造厂应该就成功啦。而通航的飞机全年全球的销量也不过三五千架。
目前民航的法规并不鼓励自制飞机和独立创新。大家知道，我们国家以前没有民用航空器的适航法规，现有的规章大多是参考欧美相关法规制定的。而欧美这些繁复的法规客观上起到了一定的促进航空安全的作用，但副作用就是提高了门槛，保护了既得利益者，阻碍了这个行业的前进步伐。
举个例子来讲，比如汽油发动机，我们看到的，大家用的汽车发动机早已从化油器式发动机发展到机械电喷、电子电喷等多种省油、高效的样式，但航空发动机化油器式老式发动机还在生产、装机；民用汽车上的设备、配件大家可能体会更深些，可以说是日新月异，但航空器上的设备设施却进化缓慢，为什么？因为按照现行法规，装上航空器的每一个零部件都要进行严格和复杂的适航认证。这就加大了研发成本和研发时间。
再比如，目前民航局管理航空器制造和适航有部法规叫《CCAR-21部》，这部法规基本上是20多年前照搬美国FAA的《FAR21部》，但有关实验类航空器的相关章节却没搬进来，航空科学是实验科学，美国为什么有？因为他们一直在鼓励和扶持航空制造业创新和发展。例如一架四座的小型飞机，从开始研发到取得生产认可，形成批量生产能力至少需要3年以上的时间和3000万以上资金的投入。靠国家队，我们看到了中航工业民机近20年的表现，实在是不理想，靠民营企业，政策不支持，几百万的投入什么也没看到，几千万的投入要等几年后才知道生死，也确实难为民企。
所以我觉得国家应该有重点地扶持一些民企搞航空器的研发制造，同时调整相关法规。尽可能地避免未来中国航空市场被国外品牌霸占瓜分。
ICON：一个国家航空业的发展，取决于空管体系，目前中国的空中交通体系的现状是怎样的，还有哪些完善空间？
侯珉：我觉得中国的空中交通管理现状，运输航空可以说有体系，只不过跟外国比落后点而已。但对通航，可以说较为混乱，还谈不上有体系。不搞通航运营体会不到其中的痛苦与挣扎。很多人不知道，我们有《中华人民共和国飞行基本规则》，这个规则是中央军委和国务院颁发的。
10多年了，通航飞行的报批不是越来越简单了，而是越来越复杂了。一张低空航图10年也没划出来，放开低空空域还是落不到实处。当然，中央的政策和精神大家都是看到的，近年还是有一些改进的，这个问题只能拭目以待了。目前的空管绝对比不上陆地交通管理和海河交通管理，如果你开个车出门，要提前一天向空管部门请示，出发时要报告，随时要能喊到，停个车要报告，变个路线要报告，那真的太搞笑了。
民航空域划分，国外是按照国际民航组织划分的A-G七层，是个倒蛋糕型的，也就是下面小上面大，越往高处飞活动空间越大，而中国则是按照报告空域，监视空域和管制空域来划的，它是个简单的圆柱体，上下都一样。国外的空域管制，和海洋的公海、领海模式比较像，在禁飞区里随便飞，飞到谁的禁飞区里，就和谁打招呼、协调。所以，中国的低空管制模式没有与国际接轨，这是未来一定要调整的方向。
ICON：中国具有广阔的通用航空市场，未来真的发展起来，我国航空将面临的主要挑战是什么？
侯珉：我认为首当其冲的是航空人的素质问题。这跟汽车刚普及时的情况差不多。现在好很多了。因为我们国人很多喜欢走捷径，比如航空理论对飞行来讲很重要，也不容易考试通过，那就找替考；再如飞机驾驶执照考试也不容易，那就托关系、走后门搞一个。二维运动的汽车还好些，大不了停下来，交警也好管，但飞行就不同了，三维空间活动，停不下来，关键时候就要了命了。这可能要有一个过程，那就是有一个通航事故频发的阶段，等航空人自觉自律了，事故自然就少了。
ICON：如果民间资本要介入这个行业，应通过哪些途径？
侯珉：我觉得民间资本进入通航产业正当时，早了晚了都很被动。现阶段通航机场的投入是一个很好的切入点。对民间投资人来讲，法规学习很重要。这个行业规章太多了，我认为当前一个行业有这么多、这么细的法规在约束仅此一家。在北京的民航管理干部学院每年有很多培训班，有的具有科普性质，真的可以去学一学，都是短期、三五天的。
航空器的制造与造汽车有很大的不同，通航运营与运营一个车队有很大不同，飞行学校与汽车驾校有很大不同，运输机场与通航机场有很大不同，隔行如隔山，投资人千万不能把已有的成功经验闭眼搬过来就用。除前面提到的通航机场外，民间资本还可以入股一些已正常运营的通航公司试试水，当然这又不符合国人喜欢单打独斗的习惯。那就先搞小的，先玩起来， 先学驾照，等对这个行业了解了，再做大的投入，千万不要被一些华丽的、举世瞩目的概念所诱惑，孤注一掷大多是喜忧参半。另一方面，航空企业也应当担当起航空文化和航空知识的普及，我们公司就有一个航空科普基地，向大众做公益科普。再者，通航公司对民众开放飞行体验业务，也是一个好的科普办法，我们公司也在做免费的飞行体验，这两年飞行体验越来越热，北京那边，有公司单这项业务流水账就500多万。通航是大众航空，只有走近大众，让大家都了解了，才能进来一起玩。
