经济学家谈通航国策:抓住通用航空业这片蓝海

       5月17日，国务院发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《意见》），可谓中国通用航空业发展历史上一个里程碑意义的事件。《意见》提出通用航空业发展的目标是，到2020年建成500个以上通用机场，通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，通用航空业经济规模超过1万亿元，初步形成安全、有序、协调的发展格局。

　　笔者注意到，《意见》不同于过往政策的最大特点，是将通用航空业视为一个独立的战略新兴产业。在理念和战略层面大大提升了通用航空业在整个民航业中的地位。这对于消除过去对通用民航业重要性在认识层面的不足，以及突破在体制和政策层面的各种障碍，具有极为重要的意义。

　　从产业经济学的角度看，通用航空作为现代航空业的重要组成部分，产业链和经济拉动效应非常大，以通用航空最为发达的美国为例，美国在册的通用飞机约为22.4万架，有60多万名飞行员、1.5万个通用航空机场，年作业飞行量超过2800万小时。约占全球70%，其中66%为私人飞机。通用航空业每年带来的经济贡献达到了1500亿美元，创造了1%的GDP及150万个就业岗位和530亿美元的净收益。

　　而在中国，尽管在过去10年，中国通航业的发展进入到一个快车道，但总体而言，无论是机场等基础设施，还是航空器的自主研发，以及市场化程度和满足老百姓对通航的需求而言，和美国都具有明显的差距，整体水平相对比较落后。通航产业从制造、运营和服务各环节，在我国都没有形成群众消费的基础，在产业链整体环节中还远远没有形成体系化的发展模式，导致整个产业处在一个“理想很丰满，现实很骨感”的尴尬境地，甚至被称为“中国改革开放以来唯一没有发展起来的产业”。

　　在中国经济进入新常态和宏观政策主要从供给侧发力的情况下，大力提升极具发展潜力的通用航空业的产业地位，无论在产业结构调整、消费升级以及提升中国航空产业的制造竞争力层面，都具有多元的价值。

　　从产业发展的视角而言，《意见》对于通航业的发展具有四重巨大的推力：一是大大提升通航业的产业理念，立足于中国中产阶层的扩大和高净值人士出行及旅游度假的需要，大大拓展了我国通航业目前80%以上的作业总量来自飞行培训和工农林航空作业。未来随着我国高收入人群的不断增长，通勤、公务出行将催生对高端运输直升机、公务机的需求。面对未来巨大的消费市场，聚力供给侧结构性改革，注重挖掘市场潜力；二是从提升通航业制造能力入手，将提升中国通用航空器的自主研发能力置于《中国制造2025》的大背景下，结合《中国制造2025》助推制造强国；三是倡导市场化之路，中国过去通航业发展的弊端之一就是市场化程度低，导致这个行业的盈利能力弱，缺乏真正的有竞争力的龙头企业；四是拓展产业链条，《意见》提出，通过鼓励航空消费，推动通用航空与互联网、创意经济融合，拓展通用航空新业态。

　　但还是应该看到，相对于美国通航业市场的成熟和饱和，中国的通航业还处在起步阶段，这是一片真正的产业蓝海，有很多领域有待进一步的拓展。《意见》的出台，只是为中国通航业的发展提供了一个政策和产业发展的可能，中国通航业要真正突破以前的诸多障碍、形成一个大的朝阳产业，还需要在各个层面，特别是商业模式以及消费理念的创新层面有更多的努力。

　　如何让通航业成为老百姓出行的首选，如何在各种出行方式中具有明显竞争力，扩大通用航空的潜在消费群体，使通用航空从小众走向大众，这些都不是建了机场、买了飞机就能解决的，有很多问题还需要慢慢破题。