关于飞机使用寿命那点事儿

　　我们常常会说，民航飞机的平均使用寿命在25年左右。然而在这个看似通俗易懂的表述背后，值得我们追问和深思很多问题，比如，到底什么是飞机的使用寿命？我们该如何来准确地界定和计算？影响因素有哪些？在这个平均数字背后，有哪些信息“被平均”了? 飞机平均寿命数字历来如此么？未来怎么变化？等等。

　　关于飞机使用寿命的讨论，一直航空业界普遍关注的一个焦点话题，因为它是影响飞机折旧、残值评估、租金水平和资产再处置选择等的一个重要参考因素。为此，笔者重点借鉴ASCEND航升公司和国内民航资源网有关商用运输飞机的相关数据，也参考汇总了来自波音公司等的专业报告和意见，尝试梳理一下当下关于飞机寿命和未来变化趋势讨论的各方观点，发表一点不成熟的个人看法。

怎么界定和计算飞机使用寿命？

　　在谈及飞机寿命问题时，我们会看到或听到飞机的使用寿命或年限(aircraft useful life)，飞机服务寿命或服务年限(aircraft service life), 飞机经济寿命(aircraft economic life), 或飞机经济使用寿命(aircraft useful economic life)等不同的术语或叫法，很遗憾的是，业界对于这些概念或叫法的使用其实比较模糊混乱，也没有一个共同一致的界定和区分。

　　我们追根溯源，一个有意义的关于飞机使用寿命的量化界定，理论上应该是把飞机交付投入商业运营的时间点作为起点，把飞机退出机队的时间作为终点的时间间隔，并且这个退出时间，是飞机运营商认为继续安全有效地使用这架飞机所需的维修和运营成本要超出运营所带来的收益时所做出的时间点选择。基于此，我们其实用”飞机经济使用寿命”(aircraft usefuleconomic life)这个叫法，尽管不够通俗，但是比较准确的。而且，关于这个概念，国际运输飞机贸易协会(ISTAT)的手册里倒是有一个专门的定义：

　　飞机或发动机的经济使用寿命(economic useful life)，是指飞机或发动机从物理性和经济性的角度都能够满足预期使用目的的有效运营时间跨度，而在此期间，周期性的维护和维修是保障飞机或发动机安全有效运营的必需。

　　可惜的是，ISTAT给出的概念定义，还是太过笼统，如果我们想以此来推导一个计算飞机经济使用寿命的计算公式，那是做不到的。影响飞机经济使用寿命的因素不仅仅和机型相关，还包括航空公司的运营模式，投入飞行的航线特点，飞行环境，当地运营和维修条件，当地经济条件因素，油价变化，新替代机型开发等等其他很多因素，而飞机制造商，运营商，出租人或投资者们更会站在各自有益的立场去选择性地评估和讨论飞机寿命问题，因而我们指望有一个业界一致的计算办法，是不可能的。

　　如果未来无法量化预计，那我们只好从过往的历史数据里，去寻找测算飞机经济使用寿命的有效替代和办法，事实上，业界也通常用飞机平均退役机龄数据来作为衡量飞机经济使用寿命的有效替代。而且，一般地，我们会用的两个数据指标: 某机型飞机永久退役的平均机龄，或是某机型飞机从交付使用到机队中50%的飞机退役的时间间隔, 或许可以叫”机队半存活年限”。比如，假设一个4架B737-200的机组，其中:

　　第1架的退役报废机龄为20年；

　　第2架的退役报废机龄为25年；

　　第3架的退役报废机龄为26年；

　　第4架的退役报废机龄为35年；

　　那么第一个数据指标，机组的平均退役年龄为26.5年(20+25+26+35=106/4)；而第二个指标，机队半存活年限为25年，即第2架飞机退役报废的年限。

　　我们一直在说“平均”，因为只有关于某型号相同飞机机队，或起码是某细分市场相关竞争机型的机队平均退役机龄数据，才是有意义的评估和考察，仅仅考察孤立的某一架飞机的退役年限，情况千差万别，几乎是没有参考意义的。举几个极端的例子，美国边疆航空公司(Frontier Airlines)的一架A318飞机曾在仅仅服役27个月后就退役拆解；而加拿大Buffalo Airways航空公司至今还在商业运营的6架DC-3飞机，该机型首飞和交付要追溯到19世纪30年代，其服役年龄已超过80年，而Buffalo Airways公司老板McBryan表示，他相信这些DC-3飞机还能飞30年。

飞机使用寿命正在缩短？

　　我们现在会听到业界或媒体上不少关于民航飞机使用寿命正在缩短的声音，包括业界普华永道(PwC)等资深行业观察者都传达了类似观点，而基于的最大事实，是我们现在看到的很多机龄很年轻的飞机都纷纷退役甚至进入了拆解市场，特别是国内，比如去年上海航空退役的757-200，是波音公司2005年交付的，也是全球交付的最后一架757，服役机龄才9年。