- English
- |
- 中文
通用航空是我国改革开放以来为数不多的没有与国民经济同步发展的产业，在目前转变经济增长方式和产业升级的大背景下广受关注。
多年来，通用航空一直被认为是我国“改革开放以来为数不多的没有与国民经济同步发展的产业”。最近，这一事关我国1080万平方公里低空领域使用的产业终于迎来重大政策利好。
中国已将通用航空作为战略新兴产业来重点打造，最近几年其相关产业取得了快速发展，但仍没出现井喷之势，仅占全民营业收入的1%，原因就是巨大的需求被压制。《意见》披露，截至2015年底，中国已有通用机场超过300个，通用航空企业281家。
在多地地方政府看来，投资潜力仍巨大。以每座通用机场投资1.5亿元来计算，全国2800个县的通用机场建设将带动投资4200亿元。加之，按照产业带动比1∶10计算，未来通用机场建设将带动数万亿元的经济增长。
一、 “小航空”，大产业
通用航空一般是指军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，既包括将飞机作为生产工具来用的工农林业航空作业，也涵盖了公务机、私人飞行、空中游览、航空体育运动等一系列个性化、体验性的航空消费活动。因此，通用航空常常会给人以“小”的印象——小飞机、小机场、中小距离飞行。然而，它的经济体量及所能带来的经济效应可不容小觑。
北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋举例说，在通航产业发达的美国，通用航空每年带来的经济贡献可达1500亿美元，创造了该国1%的GDP及126万个就业岗位。无论是整体体量还是经济影响，都超过了以航空客运和航空货运为代表的“大航空”。
“我算过一笔账，在美国，普通工薪者花半天的工资可以享受一次一小时在旧金山上空私人包机空中游览。所以从个人消费角度来讲，通用航空还具有大众经济特征。”高远洋说。
不仅如此，通用航空涉及门类多样，是目前为数不多的能够同时服务于国民经济三大产业的行业。中国民航管理干部学院通用航空系副教授于一介绍说，通用航空作业中的农林喷洒、航空播种、航空监护直接服务于作为国民经济第一产业的农业；航空探矿、航空巡视、航空引港、石油飞行、航空吊挂、带电作业、物探遥感等则直接服务于工业生产；而私人飞行、公务飞行、娱乐休闲、航空广告、观光旅游、航空运动则服务于国民经济第三产业。
“此外，抢险救援、警用航空、海上搜救、医疗服务等还能够直接提高城市服务水平，为保卫人民群众生命财产安全护航。”于一说。
“多年来我们一直专注于通用航空产业发展研究，一个基本认识是，通用航空是中国改革开放30年来唯一没有开放的大产业，但却是最能体现改革红利、拉动投资、促进消费、带动就业的一个好产业。”高远洋总结道。
二、新兴市场潜在规模巨大
仔细分析近年来通航领域各项数据的变化，你会发现，中国正成为全球通用航空最为重要的新兴市场。
高远洋给出了这样一组数据：全球固定翼通用飞机年交付量从2007年高峰期的4276架急剧下滑到2010年的2020架，短短三年失去了半壁江山。尽管2010年后全球通用飞机市场有所复苏，但增长乏力，2014年也仅交付了2454架。在全球通用航空市场急剧萎缩的背景下，中国通用航空市场却保持了持续增长。从2004年到2014年，我们通用飞机的保有量从566架增长到1987架，年复合增长率达13.4%，最近两年的年增长量均超过300架。
“这还是我国的低空空域还未真正开放所呈现的市场表现，而且不要只看增长率这个相对数，还要看绝对数，我们的2000余架对应的是美国的20万架。所以，未来中国通用航空市场的发展空间有多大？大家可以尽情地想象。”高远洋说。
从目前来看，中国通用航空各个业态的潜在规模不小。以通用航空医疗救援为例，于一等人进行的一项研究测算发现，仅京津冀地区救援网络构建就需要约50架直升机、20个救援中心、200个起降点和500名专业飞行和医护人员，总投资超过100亿元。照此计算，全国通用航空仅医疗救援网络建设投资就将超过500亿元。“加之通用航空城市功能保障与通用航空短途客货运输市场，未来通用航空社会服务直接带动的投资规模为千亿级。”
事实上，中国通用航空各个业态的缺口都不小。高远洋介绍说，如果从1951年使用C-46型飞机执行广州市防治蚊蝇危害的飞行任务算起，中国通用航空已经走过了60多年。然而一直以来，我国通用航空业务主要集中在农林化、海上石油、训练飞行等传统领域，而公务机、空中的士、空中游览、私人飞行、娱乐飞行、小飞机快递等新兴业态则非常少。
“目前我国通航领域传统业务领域和新兴业态的占比约为9：1，但后者才应该是通用航空领域最精彩的部分，也是真正具有商业前景的领域。美国即是如此，通用航空中新兴业态的份额占比差不多达到70%。”高远洋说。
三、盈利能力待考
随着投资的加大，风险也不可小视。
“投资是经济发展的动力，但要防止形成产能过剩。”北京一位不愿具名的专家向记者直言，中国经济最近几年累积了债务风险和过剩产能，“现在的去产能、去杠杆，就是为了解决这个问题”。
在不少业内人士看来，正是因为建设了如此多的小机场，才会导致经营亏损。原中国民用航空局局长李家祥2014年在成都就曾指出，全国200个机场，大概有50个是赚钱的，其他都是亏损的，亏损超过20亿元。
“中国运营的机场当中，有70%是亏损的，现在很多地方在建的小机场也一样，最终需要财政为机场亏损买单。为什么机场在亏损营运却还要建设？道理很简单，一些地方政府的投资冲动很难改掉。”经济学家宋清辉接受《华夏时报》记者采访时说。他还建议，中央有关部门应该对在建的小机场进行复核和实地调研，不能由其大兴土木，最终却由政府来买单。
“当下，在高速公路四通八达、高铁建设一日千里的情况下，这些交通互有补充，再建设这么多机场，会不会造成资源浪费？”宋清辉认为，“这是一个值得好好研究的课题。”
四、通航发展，机场先行
在《意见》中，“通用机场”反复出现多次，并被明确提出要在2020年前建成500座以上。这是否意味着发展通航业，要求基础设施建设先行？
高远洋认为，通用机场稀缺已是制约我国通用航空发展的一大障碍：“2013~2015年，平均每年都有超过300架新的通用飞机源源不断进入我国，一个越来越突出的问题是，通用机场奇缺，没有机场可以停放。”
《意见》指出，截至2015年底，我国在册通用航空器1874架，2015年飞行量达73.2万个小时。相对应的，我国目前共有通用航空企业281家，通用机场超过300个。
“通用航空机场是通用飞机的家园，在通用航空发达的美国，有近2万个机场可以供通用飞机起降。你如果去美国会发现高速公路边上很平坦，那就是一个通用机场，所以我们通航也需要地面一个整体系统的保障。”高远洋说。
目前我国通用机场总量少（巴西的1/8）、分布不均衡、发展缓慢，已成为通用航空器转场飞行与作业飞行困难的痛点以及产业发展的短板。
事实上，无论是地方政府、通航企业还是民间资本，都对通用机场表现出了很大的投资热情，但长期以来通用机场的建设审批程序复杂、周期长，导致通用机场呼声高、建设难。
五、制约健康发展的因素
然而，相对于整个通航业的发展而言，仅仅增建通用机场还远不能毕其功于一役。我国通航发展的困境除了通用航空政策体系及运营的构建需要的固然过程外，还遇到了发展过程中的制度性和体制性障碍。如低空空域管理改革进程缓慢导致通用航空“上天难”、通用航空安全监管职责不明确、通飞人才短缺等问题，这都是制约我国通航业健康发展的因素。
在5月26日举行的首届重庆通用航空投融资论坛上记者获悉，截至去年底，我国持有飞行执照的通航飞行员约2000余名。按每架通用航空器配备2名驾驶员计算，到2020年，我国持证飞行员缺口约为8000人。
人才稀缺只是通航产业发展瓶颈的缩影。“通用航空产业链涉及领域广，建设与开放通用机场、开放低空、拓展低空航路、完善航油供应体系、简化飞行计划申请等，要做的事还很多，必须突破和创新，才能打破条条框框的限制。低空经济如果几年内不能实现赢利，它的最佳发展机会将会错过。”于一表示，我国通航业发展态势不容盲目乐观。
于一认为，通用航空领域蕴含的商业机会吸引着大量资本涌入，资本的逐利特征本身具有一定的盲目性，行业投资的机遇与风险并存。更需注意的是，大量社会资本在羊群效应下集聚在处于发展初期的通用航空，未来几年如无法形成稳定的盈利模式，资本的大进大出将给行业带来严重的伤害。
据此，他建议，对于通用航空关联产业，应更重视通航对上下游产业的带动作用促进区域经济发展。企业与政府要算国民经济大账而不是通用航空的小账，同时进一步促进关联产业与通用航空核心产业对接，通过形成完整的通用航空产业链，创造通用航空拉动上下游产业的条件。
“在错综复杂的问题面前，《意见》的出台，无异于是行业翘首以盼的甘雨，进一步表明了从国家层面支持通用航空发展的政策意向，利于打消从业者的疑惑，提振行业发展信心。”高远洋认为，在我国通用航空发展的关键时期，《意见》的出台对通航发展具有积极的现实意义。
六、机场经济学
那么，机场建设的巨额资金从何而来？
民用航空局2015年11月发布的《关于对2016年民航小机场补帖预算方案的公示》显示，2016年将有152个民用小机场补帖总额13.277亿元。其中，包括山西省运城机场拟补帖1192万元、长治机场拟补帖1226万元、大同机场拟补帖960万元、吕梁机场拟补帖717万元；也包括江西省5家小机场（赣州机场、井冈山机场、景德镇机场、九江机场和宜春机场），将获补帖共计4630万元。
小机场的数量增加，补帖也在逐年增加。上述《意见》显示，2016年补帖总额将超过13亿元，2015年有146个小机场补帖超过12亿元，2014年中小机场数量为135个，补帖10.79亿元。
一边是各地积极扩建、新建通用机场，一边则是众多机场建设面临的资金来源问题。
“支线航空服务覆盖了全国70%以上的县城，对各地经济的直接贡献以万亿计。”中国民航科技研究院民航发展研究所副所长胡华清则认为，很多支线航空“不是以赚钱”来衡量，而是一个助推经济的引擎。
“争夺小机场建设的背后，不仅有经济因素，更有社会因素和公益因素。当然，也不排除一些地方政府存在片面追求GDP的现象，最终如何盘活至关重要。”民航大学经济与管理学院副院长曹允春接受记者采访时表示。
不过，通过通用航空机场的合理规划，也许会给整个行业带来一次变革。
