构建我国通用航空经济的理想发展模式

现阶段，我国通用航空一般是通过规划设立通用航空产业基地，积极发展通用航空产业链上的制造、运营、维修、保险、租赁、金融等相关产业促进区域经济的发展，同时也可以通过航空短途运输来提高区域的连接能力，带动交通、旅游和就业，打造经济发展的升级版，兼顾生态建设、节能减排等内容的新型城镇化进程。通用航空经济在传统产业即将饱和之际，有望成为促进我国国民经济发展和产业结构转型升级的新引擎。

通用航空核心产业集群由能够提供性能优良、价格适中的通用航空器的上游产业链——通用飞机研发制造产业链，有效连接研发、制造与运营环境的中游产业链——通用航空服务保障产业链，以及需求旺盛、开发充分的下游产业链——通用航空运营产业链三者有机结合构成。

通用飞机研发制造产业链：按照服务对象划分，可分为通用飞机制造产业链和特种设备产业链。通用飞机制造产业链包括飞机的研制、零部件生产、整机组装和相关服务环节；特种设备制造产业链包括电子通信设备制造、导航设备制造、飞机服装制造等产业。

通用航空服务保障产业链：指围绕通用航空运营业务开展而构筑服务保障产业体系，包括航空器托管、租赁、维修、空中交通管制、机场服务以及油料与航材供应、地面保障服务、航空教育培训等。

通用航空运营产业链：包含旅客运输、货物运输、行业应用三大业务领域。通用航空旅客运输包括通勤飞行、包机、公务飞行、旅游和体验飞行等业务模式；通用航空货物运输是指通用航空小飞机物流及快递业务；通用航空行业应用是指通过通用航空飞行完成某些行业性的作业任务，如：救灾抢险、医疗救援、航空护林、飞播造林、除草杀

虫、森林消防、人工降雨、海事救援、近海巡查、海油作业人员运送、工程吊运、电力线路巡逻、输油管线巡视、航空摄影、土地测量、矿产勘探、走私稽查、警务巡逻、交通疏导，等等。

通用航空关联产业集群是指围绕上述核心产业集群所形成的通用航空延伸性和支撑性产业，主要包括三类：

1. 以金融保险、会展商贸、信息咨询、商务餐饮、环境产业为代表的配套服务业集群；

2. 以电子信息、生物工程、新型材料、新型能源为代表的高新技术产业集群；

3. 以食品、饮料、服装、橡胶制品等为代表的传统制造业集群。这些关联产业集群通过各种经济渠道间接地支撑着通用航空核心产业集群的发展，并在此过程中获得自身的发展。

从产业辐射范围来看，通用航空经济还可以包含国民经济中所有直接或间接依赖通用航空业的各行业领域。如通用飞机装备制造业的发展，既是高科技技术的综合体现，又可带动其他相关产业如电子、机械、冶金、化工等产品和新型材料、新能源及电子信息等新型科学技术的高速发展。因此，可以说，凡是国民经济中通用航空所在产业链中的上、下游产业，都是通用航空经济的覆盖范围。

综上所述，通用航空经济涉及的关联产业多、产业链长。通用航空经济的发展直接涉及投资、生产、流通和消费各个环节，产业范畴可延伸到研发制造、维修、销售、服务等多个领域，比汽车工业所涉及的产业范围要广阔得多。通用航空经济在研发制造产业链、服务保障产业链、运营产业链以及关联产业链的基础上能够形成具有特色的产业集群，推动区域内的现代制造业、高新技术产业和现代服务业协同发展，助推区域经济的高速增长和产业结构的转型升级。

美国范奈斯机场是2011年全美起降通航架次最多的机场，被誉为世界最繁忙的通用航空机场之一。范奈斯机场拥有两个平行的跑道，完全没有商业飞行，只供公务/商务、私人及包机飞行。目前有600多架飞机把这个机场当作主要的基地，其中包括大型喷气机，做企业或者是私人的飞行，每年起降的数量达到50.3万次，旅客吞吐量约32万人次。范奈斯机场区域聚集了几百家企业，涵盖FBO、飞行学校等70多个领域，建有消防、空中救护和媒体等飞机基地。机场吸引了大量工商企业，有5个FBO运营商、8家飞行学校和众多航空服务公司，他们提供航油销售、机库、停机坪、飞机销售与服务、飞行培训、空中巴士及包机服务。据统计，范奈斯机场由通用航空带动的商业活动产生了约13亿美元的业务收入及8000万美元的税收，创造了约1.2万个直接、间接的工作岗位，带来了7亿美元的个人收入。

我国通用航空从1951年开始起步，经过60多年的发展，尽管我国通用航空经济已形成了一定的规模，但从产业生命周期来看仍处在产业发展的初期，与美国、加拿大等标杆国家相比还有很大的差距，主要表现为产业化程度低、规模小、基础设施薄弱、技术储备和自主创新能力不足。以通用航空最为发达的美国为例，从产业结构看，美国通用航空的比重远大于公共航空运输，是整个航空业的基础。而在我国，尽管公共航空运输已跻身于全球第二，但通用航空几乎还未起步，产业结构严重失衡，空域（尤其是低空空域）浪费极大。

针对低空空域的限制问题，我国政府已出台多项政策推进改革：

2010年11月，国务院和中央军委联合发布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，确定了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段步骤和主要任务，对促进我国通用航空的发展意义重大；

2014年11月，全国低空空域管理改革工作会议召开，确定进行1000米以下空域管理改革试点，将沈阳、西安飞行管制区等10个区域列为空域改革试点区域，并计划于2015年推向全国。由此，我国1000米以下低空空域将逐步打开，通用航空经济迎来了前所未有的重大发展机遇。

在低空空域开放改革政策的影响下，各地政府掀起了发展通用航空的热潮，力促航空产业园建设，以抢占通用航空产业发展的先机。目前，通用航空产业园的建设如火如荼，20余个省（自治区、直辖市）制定了通用航空产业发展规划或通用机场布局规划，各地出现了百余个通用航空产业园。其中，国务院批准设立9个，地方政府批准设立29个。

但是，在各地通用航空产业基地（园区）发展通用航空经济的过程中，出于竞争的考虑，往往存在着发展模式选择不清、规划目标过分超前、试图全面覆盖通航产业链所有环节的现象。例如，某些区域在规划发展通用航空经济时，为了扩大通用航空经济对区域经济的拉动效应，往往把通航产业链中的研发制造、服务保障、运营乃至关联产业等所有环节都纳入发展规划中，且计划各环节同步发展，未设定一定的发展时序。在低空尚未完全开放、通航市场尚未成熟的情况下，其结果，难免会导致通用航空经济发展乏力、企业销售收入不足、投资收益难以收回、最终陷入资金链断裂的困境。

国外通用航空经济的发展实践表明，在规划发展通用航空经济的过程中，针对通航市场需求以及区域自身特点选择适合的发展模式是通航产业基地（园区）成功的关键。在目前我国低空空域改革、通航市场即将开放之际，根据自身传统优势产业、已有发展基础、产业发展条件科学选择通用航空产业链上的相关环节重点发展是至关重要的。另外，还需要对各产业的发展时序加以安排，针对通用航空经济发展的不同时期的特点，选择不同的发展模式，拟定不同的战略重点进行科学、合理、有序的发展。

在低空开放政策实施、通航需求被释放后，最接近市场需求的通用航空运营及服务端——通用航空的运营托管、维修租赁、教育培训等将率先迎来爆发性增长，基础配套、地面保障服务需求将明显增加。在相关基础配套及市场成熟后，国产通用飞机销售数量将较快增长，进而拉动航空器研发制造业高速发展。因此，如果不考虑区域各自的特点，仅从通用航空产业链上受益的先后顺序考虑，适合我国通用航空经济的发展模式应是运营、服务先行，制造、配套跟随的综合性产业驱动模式。

区域计划发展通用航空经济，但没有能够支撑其发展的产业基础，此时应着重从通航核心产业中的下游、中游产业开始入手，首先开展通航运营业务，并辅以配套的通航服务保障业务，通过产业链末端的产业来拉动上游产业及关联产业的发展。这实际上是由通用航空产业的市场发展规律决定的。随着低空开放改革的不断深入，首先受益的一定是通用航空运营业，通用航空的作业量将大大提高。通航运营企业的业务增长将使得通用航空的运营成本降低、稳定性提高，刺激通用航空终端市场，进而带动航空器的托管租赁、维修培训、地面保障等通航服务市场需求。此外，通用航空作业量的显著提升还会对空管系统提出更高的要求，机场相关配套设施需求将明显增加。

通用航空经济发展初期，往往面临着机场规模小、政策不支持、航班运营难等问题，此时必须由地方政府在政策法规、产业规划、体制机制、基础设施上主导改革，推进基础设施建设，营造产业发展环境，出台扶持和鼓励政策，保证通航运营业能够顺利开展，配套的通航服务业能够有效配合，通过运营和服务来驱动通用航空经济的进一步发展。

区域经济、社会发展较好，人均消费水平较高，商务、娱乐需求旺盛，可以着重发展通航关联产业。国际上公认的通用航空快速发展的经济标准是人均GDP超过4000美元，虽然我国目前大多数地区都已达到这一标准，但由于低空空域限制、基础设施不足、缺乏产业基础等原因，我国通用航空经济尚不具备快速发展的条件。因此，虽然现阶段通航产业基地（园区）可以预先规划发展通航关联产业，但由于其驱动力有限，我国通用航空经济采取关联产业驱动的发展模式还为时尚早。

一般在通用航空经济相对成熟阶段，航空关联产业的需求会大幅增加，金融保险、商务餐饮、信息服务、高新技术等产业都能得到较快发展。此时应将发展重点转移至关联产业上，着重打造周边环境配套，形成产业氛围，通过发展航空经济带动区域经济、社会的发展，使航空产业发展与城市化发展同步进入快车道。当然，若此时通航核心产业（制造、运营、服务）已发展到一定规模，有一定的影响力，且仍有较大发展空间时，也可以采取综合驱动的发展模式，由多种产业模式共同驱动通用航空经济的高速发展。