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【体制机制制约产业发展】
截至去年底，全国31个省市共规划了150多个航空产业园，均将飞机制造作为核心产业。但通用飞机年交付量年均复合增长率仅为5.6%，低于GDP增幅。作为国家确定的战略性新兴产业，通用航空产业的发展陷入进退两难的境地。在今年的全国两会上，全国人大代表、重庆两江新区管委会副主任汤宗伟建议，深化低空空域管理改革，健全法律法规，创新体制机制，推进通航航空产业走上快速发展的正轨。
图：全国人大代表、两江新区管委会副主任汤宗伟今年一共带了6条建议。
汤宗伟表示，自2010年国家出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》以来，通用航空一度作为第二个汽车产业被各级政府高度重视，被社会资本积极关注，在全国范围内掀起了投资热潮。
数据显示，截至2015年底，全国31个省市共规划了150多个航空产业园，无一例外都将飞机制造作为核心产业。但低空空域管理改革试点已近5年，我国通航产业发展仍然缓慢，通用飞机年交付量年均复合增长率仅为5.6%，低于GDP增幅。不仅如此，通用飞机保有量、作业小时数远远低于国家《关于深化我国低空空域管理改革的意见》以及将通航产业定位为战略性新兴产业之初行业及专家对增长速度的预期。
国内通航产业为什么发展这么缓慢？“大多数通航企业反映，国内政策环境、体制机制相对滞后是通航产业发展缓慢的根本原因。”汤宗伟分析，低空空域未能实现真正意义上的开放、通航基础设施保障严重滞后、通用航空运行规范门槛过高、整机生产许可证获得异常艰难、航空人才资源匮乏、市场引导和激励机制相对缺失等因素成为发展缓慢的障碍和阻力。同时，飞行任务申报程序也比较繁琐，通用航空空域使用成本过高。
汤宗伟举例，仅飞行任务的申报常常耗时数日、数周，直接导致通用航空空域使用成本过高。“飞不起来、飞不出去”成为通用航空企业面临的普遍困境。此外，通用机场申报建设程序过于复杂，从选址、立项、总体规划、初步设计到建成投用需取得数十个部门的上百项审批，最短也需要4到5年的时间。
除此之外，通航产业的基础设施保障能力也较弱。以航空汽油为例，生产能力和储运设施严重滞后于产业发展：目前国内仅兰州炼油厂在为通用航空生产航空汽油，年常量很少且主要以订单方式为大客户生产，众多的中小规模通航企业在闹油荒的情况下只能高价转购，增加了运营成本。
为了更好地提振通航产业，促进其健康有序快速发展，汤宗伟提出七点建议。
一是进一步深化低空空域管理改革，科学、充分、高效、合理地规划、开发和使用低空空域资源；
二是健全法律法规、创新体制机制，包括立法明确和完善通用航空管理规范、简化通用机场申报建设等管理程序、统一办事流程等；
三是尽快改善政府在提供通用航空公共服务方面缺位局面，明确目视航图、航行情报、航空气象等提供主体，由政府主导推进全国通用航空基础设施规模化建设；
四是从提升供给效率、改善供给结构的角度，给予关系民生、贴近消费市场需求的通勤航空、低空旅游等新兴通航业务与农林作业等传统业务同等的扶持和补贴力度；
五是加强统筹、规划和引导，对通航产业园规划建设的数量、规模和产能进行控制，避免盲目投资、过度建设，造成资源浪费；
六是鼓励民航院校、非民航类地方院校、军队院校联合培养飞行员、机务人员等通航人才，拓宽人才培养途径；
七是为适应通用航空快速发展的需要，建议民航局设立通用航空司，从宏观上指导、服务、协调和推动通用航空产业的发展。
【机场应作公共服务用地】
方兴未艾的通用航空产业也一直被视为“朝阳产业”。但受多因素制约，中国的通航还没有真正地“飞”起来，其发展思路也成为今年全国两会的关注点之一。
3月2日，有全国政协委员提交《关于通用航空产业发展存在的突出问题及建议》提案。该提案称，我国通用航空机场的建设严重滞后，飞机“落不下来”成为限制整个通航产业发展的痛点，建议把通航机场建设作为政府行为，其用地作为公共服务用地，让航空企业租用政府的通航机场，以减轻通航企业的资金负担。
四川驼峰通用航空有限公司董事长车天发认为，上述提案道出了一线通航人的心声。他告诉记者，通航机场的建设审批权已下放到地方政府，但很多地方的通航机场都由通航企业自行投资建设，高额的建设成本拖垮了不少本来就难盈利的通航企业。
在民航专家綦琦看来，制约通航发展的关键不是机场少，而在于空域还没放开。“一旦低空空域放开，对投资者意味着巨大的商机，不用地方政府给钱，自然会有人来建设机场。”
建议低空空域审批权下放
作为民航产业链中的一环，通用航空在1000米以下的低空飞行，多是短途、小飞机。如果把经常乘坐的大型运输航空比作“空中巴士”，那么通用航空就像是“出租车”、“专用作业车”，具有方便、灵活等优势。
通用航空在农林喷洒、电力巡线、抢险救灾、医疗卫生等领域具有不可替代的作用，同时在航空旅游、飞行娱乐等方面也前景广阔。然而，中国通用航空的发展，却受多方面因素的制约，面临“飞不上去，落不下来”的窘境。
上述提案显示，“管得太死”是我国通航现况中存在的两大最为突出问题之一。低空空域的深入改革和空域管理管得太死，困扰了通用航空产业的发展，使通用航空“飞不上去”。
如何破解“管得太死”？上述提案建议，把低空空域的审批权下放到地方，实行“一站式”服务。对于这项建议，多位民航业界人士对《每日经济新闻》表示，“希望是美好的，但实现起来很难。期待审批流程能再简化一些是更现实的近期目标。”
据了解，依照现行的空域管理办法，一架通用航空飞机想要执行飞行任务，必须得到军方和民航系统两方面的审批，流程较为复杂。但关于空域开放的改革试点和推进呼声从未停止过。
2010年，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，意味着简化通航飞行任务审批流程方面的改革深化和进步。在去年的一次公开论坛上，民航总局一位官员表示，“发展通用航空，仅飞机顺利落地，就涉及空域、机位、地面保障、维护等一系列问题，真的很难一蹴而就。”
业内：要起飞先“修路”
“落不下来”是制约通航企业发展的另一重障碍。
公开资料显示，目前美国拥有19000多座机场，其中对外开放的机场5000座，而通用航空机场占其中90%，达4500座。而同是发展中国家的巴西，拥有4070座机场，通航机场也占到90%。
但在机场与人口密度的比例上，我国是美国的1/127，是巴西的1/53，是俄罗斯的1/23。同时，我国通航机场分布十分不均，超过80%分布在北部地区，西南地区虽然拥有丰富的旅游资源，通航机场却屈指可数。
上述提案表示，要想解决通航机场不足的问题，先要弄清两个问题：“一是通航机场谁来建设？二是通航机场的土地从哪里来？”
“通航机场的建设问题的确恼火。”车天发说，从实践经验中来看，现在通航机场的建设在很多地方都还是市场行为，向政府租用土地，企业来投资建设，成本高昂。“我自己在做两个通航机场，压力非常大。如今就连大型民航运输机场都有70%不盈利，更别说是通航机场了，年收入还不够贷款利息。”
提案给出的建议是，把通航机场建设作为政府行为，用地实行国家划拨及管理。“各级政府以更灵活、更低的成本担负起促进通用航空企业发展和人们需求日益增长的重要社会责任。”
有业界观点认为，通用机场的建设就像是“要起飞，先修路”，在行业发展初期，基础设施应得到政府的扶持。但也有专家表示，只要空域改革落地，意味着巨大的商机，通航机场等基础设施必然可以市场化运作。
