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2015年是国内“十二五”规划的收官之年，民航业走过了辉煌的“十二五”。五年来，大中型航空公司按照既定战略站稳了码头、形成了枢纽并加大了国际市场投入。小型航空公司携商业模式及上市融资的优势走完快速积累阶段，以惊人的盈利能力进入高速发展平台。而2015年也是全行业欢天喜地的一年，油价始终保持低位，尽管全行业汇兑损失187亿元，航空公司的利润总额仍高达320亿元，创历史新高。即将到来的2016年是“十三五”的开局之年，全球经济刚开年就遇到了“霸王级”寒潮，并有不容乐观的趋势。本文试图从2015年航空市场的走势来一探2016年航空业的生存环境。
一、宏观形势展望
（一）新兴经济体减速，美国复苏强劲
2015年是全球经济低迷的一年。由于地缘政治的极度不稳定性，新兴经济体动荡加剧，欧洲和日本经济复苏乏力，但美国经济复苏较为强劲独撑大局，再加上12月17日美国宣布近10年来的首次加息，直接导致了美元迅速升值和资本回流，对新兴市场国家更是雪上加霜。油价方面，2016年1月中旬全球原油价格已经创出十三年来最低，鉴于新兴经济体增速放缓，大国在中东角力导致主要原油产国拒绝减产，市场仍将供过于求，低价油预计还将维持一段时间，资源输出型国家经济也面临压力。总体而言2016年全球经济保持审慎乐观，预计GDP增速为3.3%，较2015年略有回暖。
（二）国内经济再探底，增长需要龙头
2015年是中央政府提出经济“新常态”的第一年，全年GDP跌至6.9%，创25年来最低，宏观经济不容乐观。预计2016年国内宏观经济仍将继续探底，各类宏观经济指标还将进一步回落。我们综合大量研报预计，2016年国内GDP的实际增速将维持在6.3%左右。未来一年，在中央“稳增长”的大旗下，维持积极的财政政策和宽松的货币政策依然会是主旋律。消费驱动、提高基础建设投资、寻找新的经济成长驱动力是政府振兴经济的主要选项，这其中将有“互联网+”和“大众创业、万众创新”战略的一席之地。
综上，国内经济减速将导致商务客需求增速相对回落，但消费启动将带来大量的休闲旅客，国内航空客运需求增速继续看好，改变的仅仅是结构。油价维持低位也将行业的成本锁定在低位，并将进一步刺激休闲客源需求；美元加息和升值将给美元负债累累的国内航空公司增加利息成本和汇兑损失风险，人民币贬值对出境游或将产生影响，但影响应该较小。
二、民航发展趋势展望
（一）各大市场的发展趋势
首先，市场“西快东慢”不变。2015年全国机场旅客吞吐量较上年增长10.1%，其中，西部地区机场旅客吞吐量增速为13.5%。西安、重庆两西部机场新晋“3000万俱乐部”，国内九大“3000万俱乐部”中，除了北上广深，全都集中在西部。2015年福州、南宁跻身“1000万俱乐部”，千万俱乐部增至26家机场。从航程结构上看，旅客平均运程提升了3%，航段距离1000公里以内旅客运输量较去年接近零增长，也反映出高铁对航空公司的影响。综合上述表现，我们可以看出2016年的两个趋势：“一带一路”将继续为西安、重庆、乌鲁木齐为代表的西部机场创造高速增长的机会；东部越来越密集便捷的高铁网络对东部航空市场的影响将进一步加大。
其次，资源饱和持续加剧。2015年，国内时刻资源最紧张的机场迫不得已谋划扩容、整合，成都将继北京、上海后成为第三个拥有二机场的城市，但成都、北京新机场基本要2020年左右才能启用；浦东四跑道已正式商用；京津冀三地主要机场实现了统一管理、一体化运营。在资源日趋紧张的背景下，局方出台了《航班时刻资源市场配置改革试点方案》，并在广州白云机场、上海浦东机场试点了时刻资源有偿使用模式。我们可以看出2016年的两个趋势：国内枢纽时刻资源紧张的局面不会有大的改观，航司之间对优质资源争夺将更加激烈，但争夺资源的“游戏规则”将趋于更加透明、公开。枢纽机场的资源限制将继续导致杭州、天津、南京等次枢纽机场迅速壮大，资源争夺战将延伸到即将饱和的干线机场。
（二）市场竞争的发展趋势
首先是商业模式“各显神通”。2015年是国内航企商业模式分化加大、各自强化优势的一年。枢纽公司方面，三大航占据三大国际门户枢纽机场，初步构建了门户中转，以南航为例，其广州之路中转比率已经达到40%。三大航通过中转网络，一方面有效保持了市场控制力，在“十二五”枢纽竞争加剧的情况下，三大航北上广份额基本稳定在50%左右；另一方面带动了国内航线收益品质的持续提升，2015年三大航国内座公里收入均超过行业平均，盈利平均增幅达到90%，增幅是其他公司平均的两倍。2016年，枢纽型航空公司对北上广枢纽的掌控力将继续提升，码头优势加上其直销渠道的加强，三大航的盈利能力将进一步强化。低成本公司方面，以春秋、西部、九元为首的低成本航空市场份额和利润份额都在持续暴涨，盈利能力惊人。以春秋为例，2015年单机承运旅客超过26万人，是行业平均的1.4倍；单机利润达到3600万元，是行业平均的2.6倍；收入利润率达到20%以上的航空公司较高水平。在15年末的民航工作会上，局方特别提出“要细化低成本航空的发展政策，逐步扩大低成本航空市场的份额”，政策上的倾向加上低成本航空模式上的竞争优势，中国低成本公司正处于大繁荣的起步阶段。面对枢纽公司和低成本“一上一下”的夹击，处于中间层的航空公司，预计将面临更为严峻的市场份额流失以及盈利优势弱化。
其次是国际市场“八仙过海”。2015年，国际航线承运旅客年增速高达33.3%，占运量比重也从8.0%上升至9.7%，行业新开国际航线173条，通航的国外城市达到138个。具体来看，国航新增29条国际航线，新开非洲、澳洲，加密东南亚和南亚，并且在成都、天津、杭州、武汉都新增了直飞东南亚的航线；东航和南航各自坚守着“太平洋计划”和“广州之路”也同样成为中美和中澳航线上当仁不让的霸主；海航则另辟蹊径，将市场指向了国外二线城市（多是大城市的卫星城），走的是“一线对二线”、“二线对二线”的路子。地方航空也频频出手，2015-2016年冬春航季，厦航、深航、川航等公司国际运力投入增幅也均超过了40%，并且不约而同的将运力投放的重点放在了东南亚。低成本公司方面，春秋进军日本市场的力度之大也是惊人的，目前在日本已多达8个航点，2015年国际运力投入增幅达到28%。虽然有强劲的出境游需求为支撑，但连续多年国内各公司纷纷押注国际市场，运力投入保持了三年平均接近20%的高速增长，国内同行也相互渗透国际市场，2016年渐成为红海的国际市场展开正面厮杀将在所难免。
最后是渠道争夺“刺刀见红”。2015年，在线旅游服务商（OTA）机票销售份额超过50%且增长势头不减，航空公司开始反抗，年底四大航集体停止“去哪儿”网上旗舰店可以说是标志性事件，再加上携程开票的“潜规则”被深挖，国内多家公司迅速跟进承诺官方直销渠道票价最低，市场入口和市场渠道的争夺战已经成为一场“撕破脸皮”的战争。2016年将延续2015年的战火，OTA凭借为旅客提供的机票、酒店、度假等一条龙出行服务，对航空市场继续虎视眈眈。同程、携程等在线旅游巨头甚至提出了自建航空公司、重塑代理规则等计划，从附属到老大的转型已经提上台面。另一方面，传统的航空公司也不甘示弱，通过暂停与OTA部分合作、战略入股OTA、自建出行生态链等方式，将原本单纯的旅客运输竞争也将延伸到出行服务链前后端，渠道之争一触即发。
