2015年年末,广州深圳珠海三地又多了一条空中走廊。本月30日,星雅航空将开通城际CBD直升机航线,三地间飞行时间约为30分钟。从今年8月开始热议,到年底星雅航空和越秀地产等合作,终于开通。作为内地第一条城际直升机航线,可以说具有特定的历史意义。
作为一个有着飞天梦想的古老国度,由于特殊的历史原因,中国通用航空产业一直是一个特殊的领域。离地三尺要报批,长期是中国通用航空产业的真实写照。保卫领空,实际是为了更好地提供民用通航服务,这一根本目的在改革开放之后才逐步实现。专业人士预估,到2020年,中国所需要的通用飞机总量将超过1万架,仅直升机就需要1500架。但另外一组数据则显示,从目前国内通用航空飞行小时分布来看,超过70%为飞行训练,作业飞行只占14%,载客飞行只有13%。虽然目前中国总航班量已经超过300万,成为世界第二,但仍然有着极大的需求空间,整个航空产业仍然尚待开发。究其原因,空域开放度不够,飞行审批仍繁琐乃是根本。
长期以来,中国航空都是许高不许低,1万米以上,民航飞机可以自由飞行,但也就在这个范围内可以自由一下。载客飞行一般的高度要求为两千米,这一范围则是飞行禁区。这种越来越跟不上形势的航空管制,既不能适应经济发展的需求,又限制了通航产业的投资。每每航班误点导致机场冲突,航空管制都成为一个被批评的原因。因应这一需求,2010年,国务院和中央军委发布《关于深化我国低空空域管理的改革意见》,正式开始空域管理改革。根据改革计划,今年正式开放1千米以下的低空飞行。广州深圳珠海CBD直升机航线年末的开通,很大程度上是这一任务的完成。
今日事,今日毕,年内开通直升机航线对官对民都是一件好事。珠三角的成功人士已经可以以拥有直升机为新的衡量标准,创业青年也能以买下直升机为奋斗目标。但是从通航产业发展的角度看,航线的开通仍然难言轻松,一言以蔽之,虽然有了城际直升机航线,但是目前的飞行仍然是审批飞行,不是报备飞行,想走就走并不那么容易。
“看得到、叫得住、管得着”作为空域管理的三原则,本身并无问题,但是和所有的行政管理模式一样,仍然是一种事前管理。飞行活动必须将飞行计划提交审批,在有关部门充分了解并同意之后,才能够飞上天,而非你做了飞行报备,我知道之后,飞行出了问题,我能随时监管。反过来讲,这既可能有利益集团现实考虑,也体现了监管部门的信心不够,能力不足。
飞上天是一个普遍的梦想,但是能否安全地飞,不仅是需要飞行者和飞行器够水准,空域管理也得有足够的水平。随着城际C B D直升机航线开通,广东的低空改革实质展开,更多的飞行供给被释放,这事不能再靠审批的时候,监管机构如何加强自身能力建设,才是真正的大事。