低空开放，考验的不仅是飞机

　　2015年年末，广州深圳珠海三地又多了一条空中走廊。本月30日，星雅航空将开通城际CBD直升机航线，三地间飞行时间约为30分钟。从今年8月开始热议，到年底星雅航空和越秀地产等合作，终于开通。作为内地第一条城际直升机航线，可以说具有特定的历史意义。

　　作为一个有着飞天梦想的古老国度，由于特殊的历史原因，中国通用航空产业一直是一个特殊的领域。离地三尺要报批，长期是中国通用航空产业的真实写照。保卫领空，实际是为了更好地提供民用通航服务，这一根本目的在改革开放之后才逐步实现。专业人士预估，到2020年，中国所需要的通用飞机总量将超过1万架，仅直升机就需要1500架。但另外一组数据则显示，从目前国内通用航空飞行小时分布来看，超过70%为飞行训练，作业飞行只占14%，载客飞行只有13%。虽然目前中国总航班量已经超过300万，成为世界第二，但仍然有着极大的需求空间，整个航空产业仍然尚待开发。究其原因，空域开放度不够，飞行审批仍繁琐乃是根本。

　　长期以来，中国航空都是许高不许低，1万米以上，民航飞机可以自由飞行，但也就在这个范围内可以自由一下。载客飞行一般的高度要求为两千米，这一范围则是飞行禁区。这种越来越跟不上形势的航空管制，既不能适应经济发展的需求，又限制了通航产业的投资。每每航班误点导致机场冲突，航空管制都成为一个被批评的原因。因应这一需求，2010年，国务院和中央军委发布《关于深化我国低空空域管理的改革意见》，正式开始空域管理改革。根据改革计划，今年正式开放1千米以下的低空飞行。广州深圳珠海CBD直升机航线年末的开通，很大程度上是这一任务的完成。

　　今日事，今日毕，年内开通直升机航线对官对民都是一件好事。珠三角的成功人士已经可以以拥有直升机为新的衡量标准，创业青年也能以买下直升机为奋斗目标。但是从通航产业发展的角度看，航线的开通仍然难言轻松，一言以蔽之，虽然有了城际直升机航线，但是目前的飞行仍然是审批飞行，不是报备飞行，想走就走并不那么容易。

　　“看得到、叫得住、管得着”作为空域管理的三原则，本身并无问题，但是和所有的行政管理模式一样，仍然是一种事前管理。飞行活动必须将飞行计划提交审批，在有关部门充分了解并同意之后，才能够飞上天，而非你做了飞行报备，我知道之后，飞行出了问题，我能随时监管。反过来讲，这既可能有利益集团现实考虑，也体现了监管部门的信心不够，能力不足。

　　飞上天是一个普遍的梦想，但是能否安全地飞，不仅是需要飞行者和飞行器够水准，空域管理也得有足够的水平。随着城际C B D直升机航线开通，广东的低空改革实质展开，更多的飞行供给被释放，这事不能再靠审批的时候，监管机构如何加强自身能力建设，才是真正的大事。