中国通航产业发展背后的巨大市场

　　我国通占民用飞机的比例只有13%，而世界民航发达国家的比例则为80%以上；我国通航机场占民用机场的比例为46%，世界水平是90%左右。同时，从飞行作业类别上来看，我国的通用航空飞行培训占有一半的时间。此外，其他飞行主要是传统的工农业作业飞行。私人公务飞行作业量还不到1%，该数字在通用航空发达国家为50%以上。以上的数据说明，我国通用航空产业发展空间的巨大。

　　空域资源使用受限。长久以来，低空空域管制是制约我国通用航空发展的最大制约因素。我国的空域管理模式是空军代表国家承担空域的管辖权，对空管委起决策作用的是空军作战部，民航空管部门仅负责所分配航路内的空中交通管制服务和指挥，大约仅20%左右的空域划归民航局管理。在低空空域管理方面，实行“统一管制、分别指挥”的飞行管理办法，由空军进行全国空域管制，保障是由空军和民航共同承担，因此通用航空作业飞行计划的申报上涉及的部门多，限制多。特别是航行申请繁琐困难，通用航空作业使用空域 必须提前报批，“一事一议”，即使获准，审批时间少则3-5天，多则7天，只有遇到紧急情况时才能在1小时之内得到批准。

　　基础保障设施条件薄弱。我国通用机场数量少，相关配套基础设施也不完备，通用航空在受理飞行计划服务、提供气象资讯服务、提供飞行情报服务、提供告警服务等各方面都处于空白或刚起步阶段。因此，通用航空飞行难以得到有效及时的飞行保障，特别是受空管、油料和机场等多方面制约严重，而通用航空作业点多，使用的机场较多，既要使用民用机场和大量临时机场，也要使用部分空军机场，有些保障单位视通用航空为额外负担，不愿接收和保障。

　　法律法规体系不完善。我国通用航空业起步较晚，缺乏相应的法律法规和标准体系，这在一定程度上也严重制约了我国通用航空产业的发展。比如通用航空适航、机场管理规章等不健全，在修建私人机场、私人直升机场和通航机场建设标准缺乏标准法规，建机场按运输航空机场的标准，往往造价大、投入多，制约了机场的修建，同时，现有机场利用率不高，也提高了机场收费，加大了通用航空企业的运营成本。