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中国通航产业发展背后的巨大市场

日期:2015/12/22 14:19:44 来源:

  我国通占民用飞机的比例只有13%,而世界民航发达国家的比例则为80%以上;我国通航机场占民用机场的比例为46%,世界水平是90%左右。同时,从飞行作业类别上来看,我国的通用航空飞行培训占有一半的时间。此外,其他飞行主要是传统的工农业作业飞行。私人公务飞行作业量还不到1%,该数字在通用航空发达国家为50%以上。以上的数据说明,我国通用航空产业发展空间的巨大。

  空域资源使用受限。长久以来,低空空域管制是制约我国通用航空发展的最大制约因素。我国的空域管理模式是空军代表国家承担空域的管辖权,对空管委起决策作用的是空军作战部,民航空管部门仅负责所分配航路内的空中交通管制服务和指挥,大约仅20%左右的空域划归民航局管理。在低空空域管理方面,实行“统一管制、分别指挥”的飞行管理办法,由空军进行全国空域管制,保障是由空军和民航共同承担,因此通用航空作业飞行计划的申报上涉及的部门多,限制多。特别是航行申请繁琐困难,通用航空作业使用空域 必须提前报批,“一事一议”,即使获准,审批时间少则3-5天,多则7天,只有遇到紧急情况时才能在1小时之内得到批准。

  基础保障设施条件薄弱。我国通用机场数量少,相关配套基础设施也不完备,通用航空在受理飞行计划服务、提供气象资讯服务、提供飞行情报服务、提供告警服务等各方面都处于空白或刚起步阶段。因此,通用航空飞行难以得到有效及时的飞行保障,特别是受空管、油料和机场等多方面制约严重,而通用航空作业点多,使用的机场较多,既要使用民用机场和大量临时机场,也要使用部分空军机场,有些保障单位视通用航空为额外负担,不愿接收和保障。

  法律法规体系不完善。我国通用航空业起步较晚,缺乏相应的法律法规和标准体系,这在一定程度上也严重制约了我国通用航空产业的发展。比如通用航空适航、机场管理规章等不健全,在修建私人机场、私人直升机场和通航机场建设标准缺乏标准法规,建机场按运输航空机场的标准,往往造价大、投入多,制约了机场的修建,同时,现有机场利用率不高,也提高了机场收费,加大了通用航空企业的运营成本。